piątek, 29 kwietnia 2016

16:14. Pullman 1 - strajk w utopijnym miasteczku

Przerywamy na chwilkę relację z Utah, bo właśnie odbyliśmy mały wypad do ciekawego miejsca w o wiele bliższej okolicy - ot, na jedno popołudnie (i trzy wpisy na szkieukach :)


W niedzielę bez większych przygotowań wybraliśmy się na południową stronę Chicago, do najnowszego pomnika narodowego - do miasteczka Pullman. Słyszeliśmy o nim już dawno, ale kto by się spodziewał, że na saucie znajduje się taka perełka?

Miasteczko ma bardzo ciekawą historię, zaczynającą się od tego, że zbudowane zostało w dość krótkim czasie i za jednym zamachem w drugiej połowie XIX wieku. Właściciel fabryki luksusowych wagonów sypialnych, George Pullman (który dorobił się fortuny na technologii umożliwiającej podnoszenie domów tak, by zapewnić w nich lepsze warunki sanitarne - co było ważne w zbudowanym na bagnach Chicago), zaplanował miasto, gdzie znaleźliby lokum jego pracownicy, przy czym warunki miały tam być lepsze, niż w innych robotniczych osiedlach. Zamierzał przyciągnąć w ten sposób lepiej wykwalifikowane siły. Dlatego oprócz domków i mieszkań z wodociągami i kanalizacją były tam parki, sklepy, kościół do wynajęcia, hotel - a tuż obok fabryka.

George Pullman (Źródło)

Wnętrze pullmana (Źródło)

Wagon sypialny (Źródło)

Fragment planu miasteczka -
akurat ta część, którą zwiedzaliśmy (Źródło)

Fragment miasta (Źródło)

Główny park (Źródło)

Wnętrze centrum handlowego, dziś już
nieistniejącego (na tym miejscu zbudowano
Visitor Center) (Źródło)
Na pierwszy rzut oka taka rzeczywistość wydaje się na tyle piękna, że zahacza o utopię. Goście wielkiej wystawy światowej odbywającej się w Chicago w 1863 r. przybywali tu nawet zwiedzać niezwykłe miasto. Pomysł Pullmana nie do końca był jednak sielankowy: mieszkańcy nie mogli nigdy stać się właścicielami swoich mieszkań czy domów, a czynsz odciągano im prosto z wypłaty.

Kiedy w tym samym roku nastał kryzys, który pociągnął za sobą obniżenie popytu na wagony i oczywiście spadek zysków w fabryce, Pullman obciął zarobki i wydłużył godziny pracy, ale czynsz pozostawił na tym samym poziomie. Oczywiście robotnicy zaprotestowali, ale nic nie udało im się wskórać. Nie przyniósł rezultatów strajk, bo zakład był przygotowany finansowo na krótkotrwały przestój w produkcji.

Z pomocą pokrzywdzonym ruszyły związki zawodowe zrzeszające pracowników kolei. Ich członkowie zaczęli odmawiać obsługi pociągów zawierających wagony Pullmana (które tak naprawdę były jego własnością, wypożyczaną jedynie rozmaitym kompaniom kolejowym). Ponieważ pullmanowskich wagonów było w Stanach mnóstwo, akcja sparaliżowała transport.

Blokada pociągów (Źródło)
Kompanie zareagowały na ten bojkot podczepianiem spornych wagonów do pociągów transportujących pocztę. Odmowa obsługi takich składów spowodowałaby interwencję władz federalnych, więc strategia wydawała się przekonywująca. Strajkujący jednak się nie ugięli, więc rzeczywiście pojawiło się wojsko.

Oddziały federalne (Źródło)
Strajk stłumiono, kilkadziesiąt osób zgineło, a jeszcze więcej odniosło rany. Choć robotnicy w zasadzie przegrali, wykazali też, że potrafią się zjednoczyć i walczyć o swoje - a z drugiej strony potwierdziło się prawo rządu federalnego do interweniowania w podobnych przypadkach. Cała ta historia odbiła się negatywnie na luksusowej marce.

Pociąg pod eskortą kawalerii (Źródło)
George Pullman zmarł trzy lata później. W obawie przed profanacją ciała trumnę ze zwłokami zatopiono w bloku betonu wzmocnionego stalą i podkładami kolejowymi. Niedługo potem Sąd Najwyższy stanu Illinois nakazał kompanii wyprzedanie wszelkiej własności niezwiązanej z produkcją, a mieszkańcom pullmanowskich domków przyznano prawo pierwokupu.

Grób Pullmana na jednym z chicagowskich
cmentarzy (By Gerald Farinas - Own work, CC BY-SA 4.0)
Przedsiębiorstwo po rozmaitych przemianach definitywnie zakończyło działalność w roku 1969 - rozwinął się transport drogowy i lotniczy, więc znaczenie kolei zmalało.

Tyle wstępu historycznego i biało-czarno-sepiowego archiwum - w następnym odcinku zobaczymy, jak Pullman wygląda dziś.

wtorek, 26 kwietnia 2016

16:13. Utah 24: NASA zawsze namiesza w harmonogramie, czyli niespodziewana wystawa rakiet (wtorek)

<<poprzedni odcinek>> || <<następny odcinek>>


Następnym przystankiem miała być Solniczka, czyli Wielkie Słone Jezioro, a konkretnie jego zachodni kraniec, Bonneville Salt Flats, gdzie testuje się od dziesięcioleci Bardzo Szybkie Pojazdy. GPS proponował zjazd 60 mil z Golden Spike na południe do Salt Lake City i potem międzystanową I-80. Wymusiliśmy jednak jazdę górą, mając na pamięci przeraźliwe korki z wczoraj (popołudnie w dzień wolny od pracy – co się tam musi dziać rano w dzień roboczy?? Nie pomogą hover lanes, czyli pasy dla samochodów, którymi jadą co najmniej dwie osoby).


Na górnej drodze natknęliśmy się na tablicę „Wystawa rakiet”. Mowy nie ma, żebyśmy nie skręcili :) Rakiety widać z daleka, umieszczone są blisko drogi i pomalowane na biało, więc aż świecą wśród burego krajobrazu.


Najciekawszy egzemplarz z wielkim napisem NASA to silnik na paliwo stałe wynoszący na orbitę wahadłowce – wielka rura w pierwszych dwóch minutach lotu daje prawie całość mocy koniecznej do osiągnięcia pierwszej prędkości kosmicznej. Potem odpada i ląduje na spadochronach w Atlantyku, koło 200 kilometrów od Przylądka Kennedy’ego na Florydzie (się było, się widziało – łącznie ze startem „Discovery”). Łowi się ją potem i przywozi właśnie tu w celu odnowienia i ponownego użycia.



Źródło

Źródło
Niestety, jest tu i smutny akcent – bo właśnie Thiokol, firma, na terenie której oglądamy rakiety, została uznana za winną katastrofy Challengera w latach osiemdziesiątych – to ona była producentem felernego pierścienia, który spowodował eksplozję.

= = =

„Dobrze, że tu tak sucho, bo układ kierowniczy gotów by był zardzewieć od nieużywania” – zauważył T. Dalsza trasa prowadzi dobrze ponad sto mil przez bezludne tereny zachodniego Utah ku granicy z Nevadą. Zakręt trafia się tu raz na kilka/kilkanaście kilometrów, a napotkanie auta jadącego z naprzeciwka to wesołe zdarzenie dostarczające rozrywki. Nie dziwota, że wszyscy do siebie radośnie machają.




Suniemy dnem olbrzymiej doliny, ze wszystkich stron na bliższym lub dalszym horyzoncie góry. Salt Lake City miało gdzie urządzać zimowe igrzyska olimpijskie – gór w okolicy nie brakuje. Wszędzie suche, niziutkie trawki, jako baza niskich szarozielonych krzaczków, mających może do pół metra wysokości. Na okrasę kule jakiegoś kwitnącego na żółto ziela – i tyle.

= = =

I teraz tak:

Lata 1804-1806 - Lewis i Clark, pierwsza wyprawa nad Pacyfik, łodzią i na piechotę (patrz poprzednia wycieczka);

1869 – linia kolejowa (poprzedni przystanek – Golden Spike National Monument)

lata 1970-te – silniki do wahadłowców

piątek, 22 kwietnia 2016

16:12. Utah 23: Tu wyryć, tam podsypać, czyli Golden Spike National Historic Site (część 2), UT (wtorek)

<<poprzedni odcinek>> || <<następny odcinek>>


Podstawowe zasady budowy kolei są dość proste: nie można za ostro skręcać i nie można tworzyć zbyt wielkich pochyłości. Ukształtowanie terenu zupełnie jednak nie bierze tego pod uwagę, więc trzeba je zmienić.

Na poniższym diagramie widać, że kolej transkontynentalna musiała pokonać ogromne różnice wysokości:


Wracając z visitor center w Golden Spike na główną drogę zjechaliśmy na mały parkowy szlaczek. Po pierwsze widzi się w nim Cut Rock – miejsce, gdzie wyrąbano w skale wąski korytarz, by utrzymać odpowiednio niewielką pochyłość podjazdu.


Kawałeczek dalej było widać, że do korytarza prowadzi z kolei nasyp:


Jednym z najtrudniejszych zadań w ostatnich miesiącach budowy kolei było pokonanie ponadstumetrowego obniżenia terenu: wiąże się to z ciekawą historią dwóch kompanii rywalizujących o kontrolę nad tym odcinkiem. Jedna firma skonstruowała drewniany wiadukt (bałabym się po nim przejść, a co dopiero turlać ciężkim pciągiem), a druga usypała groblę znaną jako Big Fill.

By http://www.nps.gov/archive/gosp/tour/bigfill.JPG
from http://www.nps.gov/archive/gosp/tour/biggfill.html, Public Domain

By from the NPS website at
http://www.nps.gov/gosp/index.htm, Public Domain
Wygrała grobla – i jeszcze dziś można ją zobaczyć.


No i jeszcze Chiński Łuk – formacja skalna nazwana tak na pamiątkę tysięcy Chińczyków, którzy pracowali przy budowie kolei.


Chińczycy przy trasie kolei
By"B&H", illustrator; sketch by Joesph Becker (1841-1910)
-Bancroft Library, University of California, Berkeley.
http://www.oac.cdlib.org/ark:/13030/tf3q2nb5qk/?order=1,Public Domain

Tablica upamiętniająca pracę Chińczyków.

Dla towarzystwa - jest i upamiętnienie zasług Irlandczyków.
Wracając jeszcze na moment do muzeum – wśród eksponatów znajdowały się między innymi zegarki, bo rozciągnięcie linii kolejowej wymagało ujednolicenia mierzenia czasu. Do tej pory każda osada mogła sobie mieć swój własny czas – słoneczny – ale teraz, by rozkłady jazdy miały sens, konieczne było usystematyzowanie godzin.


A skoro o czasie mowa - z ciekawością obejrzeliśmy stare rozkłady jazdy, nie ograniczające się do suchych danych o godzinach i stacjach, ale zachęcające też do odwiedzenia atrakcji przy trasie:




środa, 20 kwietnia 2016

16:11. Utah 22: Dziesięć tysięcy Chińczyków, czyli Golden Spike National Historic Site, UT (wtorek)



Od natury zmierzamy w kierunku pomnika cywilizacji w postaci miejsca, gdzie w maju 1869 roku wbito symboliczny złoty gwóźdź, łączący tory Union Pacific ze wschodu i Central Pacific z Zachodu. W ten właśnie sposób zakończono budowę kolei transkontynentalnej.


CC BY-SA 3.0

Oglądaliśmy niedawno serial „Hell on Wheels” opowiadający dość luźno historię budowy tej kolei; choć wiele w nim dramatu, a wręcz drastycznych szczegółów, nie oddaje on skali przedsięwzięcia: ani mnogości pracowników (owych dziesięciu tysięcy Chińczyków), ani ogromu przestrzeni, przez jaką przerzucono tory. Gdybym stanęła na końcu tej jednej doliny, przez myśl by mi nie przeszło, żeby się przez nią pchać z torami. A co dopiero drobna część! I to tyle lat temu, bez nowoczesnego sprzętu tak do wyznaczenia trasy, jak i jej zbudowania!


Dzisiaj miejsce zakończenia budowy należy do jurysdykcji parków narodowych (po raz kolejny korzystamy z osiemdziesięciodolarowej karty wstępu do wszystkich parków, zakupionej przy wjeździe do Gór Skalistych). Obejrzeliśmy małe muzeum i zrobiliśmy niewielkie zakupy (pamiątki!).

Makieta ilustrująca wbijanie ostatniego gwoździa

By Andrew J. Russell (1830-1902),
photographer - National Park Service. 

"Złoty" gwóźdź - replika, rzecz jasna

Tabliczka w miejscu, gdzie wbito ostatni gwóźdź


Pamiątka nieustającego wyścigu -
w jeden dzień położono 10 mil torów

W ten sposób zabijaliśmy czas do dziesiątej, kiedy to przybyła z wielkim świstaniem replika jednej z lokomotyw, jakie uczestniczyły w Dniu Złotego Gwoździa. (Druga jest w konserwacji)






Można powiedzieć, że lokomotywka jest bogato ilustrowana:



Tomek wdał się w rozmowę z przewodnikiem – od słowa do słowa okazało się, że służył on w armii i między innymi znalazł się na misji w Afganistanie razem z polskimi żołnierzami :) Ot, niespodzianka.

A wbijanie złotego gwoździa było na tyle ważne, że zostało upamiętnione na znaczku (co prawda tylko za trzy centy, ale zawsze coś) oraz na pamiątkowej monecie stanu Utah:

By Bureau of Engraving and Printing -
U.S. Post OfficeHi-res scan of postage stamp by Gwillhickers

Źródło